李想的理想:让开车这件事变得更复杂

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2020年09月13日 09:33:34
来源:深潜atom

李想的理想:让开车这件事变得更复杂

9月8日,大众汽车在成都举办PHEV技术交流和体验活动,期间大众集团中国区CEO冯思翰提及增程式电动汽车时,称其“最糟糕”、“不环保”、“胡说八道”。一同参加活动的大众中国研发部门负责人威德曼也表示,增程式已经是过时的技术,发展潜力不大。

作为当前唯一坚定走增程式技术路线的理想汽车创始人李想来说,大众高层的言论显然非常具有针对性。于是在其个人社交微博上称:“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。

△李想pk邀请

△李想pk邀请

估计这种对比测试大概率是不可能的了,因为这种碰瓷营销在某些程度上,就跟传武大师和散打运动员之间的吆喝一样——不会打就不会输。

01

增程式是不是“脱裤子放屁”

无论是哪种技术方向,都有成为未来汽车主流方向的可能。但是,为什么路上的新能源汽车中,增程式汽车数量会这么少呢?增程电动本名并不叫增程而叫串联结构(下文简称串联),意思就是发动机后面接发电机,而纯燃油车是发动机接变速箱。为什么会想到在发动机后面接发电机?这个想法要追溯到二战时期,斐迪南保时捷为虎P坦克设计的动力系统。

△理想混动系统

△理想混动系统

斐迪南保时捷提出一个大胆的方案,在虎P坦克配备的V10汽油发动机(288KW)后面接发电机而不是变速箱,发电机产生的电通过电线再传到驱动电机(230KW),变速箱就被省略了,动力布置更方便,这就早期串联结构(电传动),也就是今天所谓的增程电动车。

△电传动机

△电传动机

但这其中有一个关键是增程器效率问题,V10发动机功率本来有288KW,但电机输出功率只有230KW,消失的58KW去哪了?它们都变成了能量转换损失。汽油在发动机内转换为机械能,机械能经过发电机又转换为电能,电能最终又被驱动电机转换为机械能,每次能量转换或多或少有损耗,增程电动好比给能量打折上折(总损失约30%),假如消耗1升油只能发出1度电,而1度电驱动车辆只能行驶不到10公里时,那么我什么不选择用内燃机直接驱动车辆。

不仅仅是大众中国区CEO不看好增程式,同为新势力造车同行,蔚来电源管理副总裁沈斐也曾公开表示坚定不看好增程式的未来发展

△沈斐不看好增程式

△沈斐不看好增程式

02

与大众约赌,李想的小心思

很多厂家之前都尝试过在增程式汽车领域发展,而现在细数除理想汽车之外,曾经出现的增程式车型,不是停产宣告失败,就是在濒临停产的路上。例如宝马i3、雪佛兰VOLT、日产NOTE,都未获得市场的认可,更多都是昙花一现地出现,宝马、通用已先后停产旗下所有增程式电动车。

受限于先天物理层面所存在的缺陷,在振动控制、NVH性能、馈电状态下的能耗效率上,增程式车需要解决的“痛点”还有许多。“我们车辆的设计和制造很复杂,可能包含潜在的缺陷和错误,这可能会导致我们的车辆无法按预期运行,甚至导致财产损失或人身伤害。” 在此前的上市招股书中,理想官方也承认隐患的存在。

△安全隐患

△安全隐患

回到这场约赌,李想指名道姓要和奥迪Q7正面对比谁的能耗更低。先不说理想ONE和奥迪Q7 PHEV的价格差了一倍,你拿一款有可充电大容量电池的增程式车型和采用插混的奥迪Q7 PHEV比能耗。而且划定的使用场景还是80%是市区通勤,20%是高速长距离通勤,这种对比方式的选择相当取巧。

△李想的取巧思维

△李想的取巧思维

不用对比,也可以先告诉你,理想ONE大概率会赢。首先理想ONE的纯电续航将近200km,市区通勤充电便利的话其实就是一款大号纯电动车,即便混动状态1.2T增程器介入,一直处在经济工况运转,也费不了多少油。为什么不比长时间跑高速呢?因为李想可能自己心里也清楚,这车跑高速,真要没电了,1.2T小马拉大车,这油耗一定奔着20去。把条件全部划好了,按自己定好的规则比,李想当然能赢,只是有意义吗?

03

政策硬伤,难上加难

有个北京朋友,前段时间想去试驾理想ONE,电话客服先问他有没有北京的燃油车指标。这是增程式电动车在中国新能源市场的一个困境,对新能源车的分类中,增程式的定位有些模糊。甚至不同的地区,对待增程式电动车的态度都不太一致。在北京地区,增程式电动车不能享有新能源号牌政策,也就是说你需要汽油车指标才能买增程式电动车。而在上海地区,增程式电动车又能够获得与插电式混动车相同的“F”新能源车牌。

祸不单行,今年四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,表示插电混合动力乘用车(含增程式)补贴仅有0.85万,并且售价不能高于30万。这对于售价30万以上,主打高端的理想ONE来说,这可谓是当头一棒。

4月份,李想在一次媒体沟通会上首次表示,我们认为增程式这个品类没有必要再单独存在。李想解释说,原因之一是销售向消费者介绍产品时,消费者都固执认为这就是混动。原因之二,是增程式的政策待遇,比如上牌政策和补贴政策,比照的都是插电式混合动力类型。理想ONE也重新定位为“豪华大型混动SUV”。

△理想ONE

△理想ONE

另外一个更致命的问题是,尽管国家在政策层面对纯电动车的补贴在逐渐退坡,但是加大了对充电桩等基础设施的重视程度,将充电桩列为新基建无疑能够更好的提升用户体验,进而更广地的推广普及纯电动汽车。随着国家、地方政府对充电基础设施建设政策的加强,以及对纯电动车商业发展的支持,加电比加油更方便的景象会加速实现

04

李想的未来式

纵然李想在不同场合不遗余力的宣传增程式有这些那些好处,为什么大众、丰田这些大厂没有选择这条路线呢?这是一个值得思考的问题,但我想大家心里或许已经有了答案。

在业内,有少数专家支持增程式技术会是未来新能源的主力,例如中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生就认为,纯电动车的电池多、车重、耗电多,未必是最终目标,增程式不是纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力。但是随着宁德时代CTP电池和比亚迪刀片电池的推出,纯电动汽车在提升能量密度和降低电池成本方面优势愈发明显,增程式的支持声音越来越小。

△理想ONE上险数

△理想ONE上险数

在消费者市场,今年前8个月,理想ONE的上险数为14892辆,位居新能源中大型SUV市场第一,但要指出的是,理想的价格在这个细分领域是最便宜的,消费者认可的是价格而非技术。李想碰瓷大众奥迪和此前的公开爆粗口“我先说难听的话,TMD……什么增程电动是个落后的技术,请问,他们TMD搞出来屁技术了?”要么是口嗨了要不就是为了炒作而炒作。

整个理想汽车的产品思路,都透露着一种为了“独辟蹊径”而“独辟蹊径”的意味和色彩。而纵观所有优秀的产品的特质,无一不是让一个产品和事情变得简单和易用,比如苹果,比如特斯拉,也都 无一不是在用产品力本身说话。但在理想汽车身上,我们看到的是,李想想让这件事变得复杂,不管是出于何种目的。

我们认为,摆在李想面前的问题,既不是要不要坚持增程式混动作为作为中大型新能源SUV的技术路线,也不是通过各种抓人眼球的方式来证明增程式混动有什么优越性,而是在依赖增程式混动“活下来”的同时,能对科学本身有一种敬畏和尊重,这样才能确保理想智能电动车在下一段竞争里获取自己的一席之地。

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